Úgy tertveztem, hogy 20.000 kilométernél írok egy releváns tartóstesztet a motorról, de mivel 19 000 kilométer után kellett hajóra rakni a dögöt, ezért mint egy simlis vállalkozó menet közben változtatok a megállapodáson, és megírom most.

A sivatag néha nagyon szemét

Nem sok mindent lehet mondani a motorról, mert a Magyarország-India, vagy egészen pontosan a jó sok kitérővel végigcsinált Budapest-Chennai szakasz teljesen eseménytelenül telt. Persze az út kilencedik napján volt egy defektem, és voltak időszakos olajcserék, légszűrő és láncolajozások, de a motorhoz szinte hozzá sem kellett nyúlni, de azért ennyire ne rohanjunk előre!

Törökországban a defekt mellé is jár tea.

Hogy miért erre a motorra esett a választás, erről egy egészen hosszú bejegyzést már idefirkáltam egyszer, és arról is írtam egy hosszabb posztot, hogy milyen átalakításokat végeztem a gépen, de akkor most vegyünk egy mély levegőt, és merüljünk el az olajsaras részletekben.

a gép

A motor egy 1997-es suzuki Freewind, vagy ha jobban tetszik XF650. Ez típus a dupla karbit és a sok csúnya műanyagot leszámítva teljesen megegyezik az Európában már rég nem kapható, de az USA-ban pl. mind a mai napig piacon tartott és igen népszerű DR650SE enduróval. Ez egy legendásra sikerült motorkerékpár, melynek a blokkját 1996-óta változtatás nélkül gyártják, tehát joggal gondoltam, hogy kiforrott technológiával állok szemben, és nem  is tévedtem.

Így vettem csak nem volt rajta csomagtartó és magasított plexi

Az órában 47 ezer párszáz kilométer volt, amikor aláírtam az adásvételi szerződést, 66 ezer pár száz, amikor végül beraktam egy fadobozba, és egy hajóval visszaküldtem Európába. Tudom, hogy ezeket illet volna pontosan lejegyezni, de ezek pont azok a részletek, amik valójában semmit nem számítanak. Pár excelfasiszta most nyilván picsog magában, de pár száz kilométert plusz-mínusz annyira számít, mint Niki Laudának a fülek.

A sok okos elmondta, hogy egy ilyen sok kilométert futott egyhengeres motorral nem szabad nekivágni egy ekkora útnak, de szinte tökéletesen gyári állapot meggyőzőtt, hogy nem lesz a géppel a probléma. Én igazából nem értek a motorokhoz, pedig már jó sok motorom volt, de annyit megtanultam, hogy a tök gyárinak kinéző és gyári állapotú (ennyit még én is meg tudok ítélni) motort veszel egy normális gazditól, aki láthatóan félti és szereti a kis paripáját, akkor sok meglepetésre nem kell számítani, és ez nekem az utóbbi tíz évben be is jött!

Egymás mellé befűzött pót bowdenek mindenhol. Ha szakad csak átakasztom és megyek tovább. Nem szakadt!

megvilágosodás

Én is majdnem abba a hibába estem, hogy készülődés közben elkezdtem elhinni, hogy mindenféle változtatásokra lesz szükségem ahhoz, hogy egy ilyen utat végigcsináljak. Hosszú órákat olvastam különböző áttételezésekről, majdnem megnyitottam a légszűrő házat, terveztem lecserélni a kipufogót, (a GSX-R-é rámegy, könnyebb és ad pár plusz lóerőt) nézegettem a lengéscsillapítókat, mert egy ilyen hosszú úton a húsz éves gyári a folyamatos terhelés alatt majd biztos elfingja magát…

Erre például azért gondoltam, mert sok kalandmotoros bloggert követtem, és bizony sokan szívtak a mindenféle nagyon drága, nagyon spéci és nagyon gyakran eldurranó hátsó lengéscsillapítókkal. Végül eszembe jutott a nem túl okos, de rettentően sunyi M haverom története, aki addig tuningolta a sima dízel újbogarát, amíg lett egy állandóan szar kocsija, aminek a végén kikönyökölt a hajtókarja a blokk oldalán. Ő mindig azt magyarázta, hogy kis chip tuning kell csak, mert minden ugyanaz, mint a nagyobbik motoros verzióban, csak ez le van fojtva gyárilag. Én akkor sem értettem, hogy miért gondolja valaki, hogy a rákospalotai TuningTibi jobban ért a kocsikhoz, mint a Volkswagen mérnökei, de ha úgy vesszük, neki lett igaza. Miután kuka lett az egész kocsi, összerakatta valami kóklerrel, visszatekerte a kilométerórát, és eladta egy jóhiszemű baleknak.

Minden marad gyári, no buhera!

Szóval sok-sok gondolkodás után arra jutottam, hogy ha már itt van ez a teljesen gyári állapotú motor a tökéletesen megkonstruált és kiforrot alkatrészekkkel, akkor nem fogom szétcseszni azért, hogy baromi sok pénzért a fergeteges 48 lóerőt feltoljam mondjuk 51-re, és a 180 kilót leszorítsam 176-ra.

Ez nem egy élménymotor, és soha nem is lesz az, de elrontani simán el lehet. Ezért nem nyúlok hozzá, hiszen nem vagyok okosabb, mint egy japán mérnök, sőt még az is lehet, hogy szebb sem vagyok. Egy ismert típushibája van a konstrukciónak. Az üresjeladó szenzor csavarja le szokott esni, és ilyenkor beesik a váltóba a fogaskerekek közé, és ott nagyobb rombolást végez, mint egy lángszórós amerikai tengerészgyalogos egy vietnámi bambuszfaluban. Ezt menetrőgzitővel a helyére szokták tolni. Mi is leelenőriztük, éppen lángszórózni készült, tehát, visszaragasztottuk és a típushibák orvosolva lettek. 

Igazából csak a színe nem gyári

Úgy gondoltam, mivel a megbízhatóság topikot ezzel nagyjából le is tudtam, kicserélem a kopó alkatrészeket és a kényelmi funkciókra fogok fókuszálni, mert hosszú lesz ez az út, és a gyári üléspozíció valamint a gyári ülés is szégyenletes. Előtte egy BMW 1100GS-sel jártam, azt lőttem be etalonnak.

átalakítások

Játsszuk azt, hogy most elindulok a motor elejétől, és amíg eljutok végére, elmondom mi lett kicserélve:

A motor kapott vadi új Brembo féktárcsát előre és ha már lett egy Brembo féktárcsám, berektam mellé egy szinteres Brembo fékbetét. Kell egy ilyen motorba szinteres fékbetét? Egyáltalán nem! Miért esett erre a választásom? Mert nem olvastam utána, drágább volt, gondoltam jobb is lesz.

Útközben nem kellett fékbetétet cserélnem, de most már teljesen kuka. Pont 19 000 km volt benne. A féktárcsa még jó sokáig elpörög majd. Egyébként amióta beraktam nyikorog, gondoltam majd összeérik, de nem ért össze soha.

Még bőven jó

Cseréltünk oljat az első villában és ekkor kiderült, hogy progresszív rugókra lettek cserélve a gyáriak, sőt valamelyik tulaj még a 2 centis pogácsákat is berakta az első telókba, hogy ne legyenek annyira puhák. Tök jó! Erről olvastam, hogy meg szokták csinálni ezen a motoron. Nem lett olyan, mint a GS Telever futóműve, de jól használható. Egyszer sem ütött fel vagy éreztem kevésnek ehhez a motorhoz.

Nem agaresszív, progresszív

Tettem a villára két Acerbis feliratos villazoknit amit ebayen rendeltem, 3 dollárért. Pont azt tudja, mint az eredeti. Nem jut be a por a szimering gyűrűkbe amiket szintén cseréltünk. Jelenleg is minden faszán üzemel. Az egyik villazokni elszakadt amikor valahol Tamil Naduban elütöttem egy ökröt, de ezt igazán nem merném minőségi kifogásként felhozni.

Cseréltünk kormánycsapágyat.  Ez konkrétan szögletesre volt kopva. Sokáig szenvedtem amikor elindultunk, mert a motor eleje elkezdett szitálni 120 körül. Elősször a gumikra gyanakodtam, aztán visszaraktam a gyári kormányvég súlyokat, majd pár ezer kilométerrel később valahol Antalyiában rájöttem, hogy kilazult az új kormánycsapágy. Félreálltunk egy benzinkúton, meghúztam azóta tökéletes és a motor sem szitált többet.

Az egyik legkomolyabb szervíz megálló

SW-Motech kormánykiemelő. Ez egy szuper két axis-os alu kormányemelő. Nem csak emelni lehet vele a kormányt, de a dőlés szögét is lehet állítani. Én előrébb toltam a kényelmesebb üléspozíció miatt. Nekem nagyon bejött. Sokkal kényelmesebb lett tőle minden. Szerencsére a bovdenek bírták az extra 7 centit, de a fékcsövet cserélni kellett. Nem baj, legalább kapott egy új fémfékcsövet. Az egyetlen negatívuma, hogy kétaxis-ossága miatt ha a motor eldől, könnyebben elmozdul, és nincsenek rajta jelölések, sokkal nehezebb visszaállítani a szimmetriát. A magasított plexibe is bele kellett vágni, mert az előredöntött kormány kanyarodás közben így hozzá ért.

Magas és hajlik

Moxal alubetétes kézvédő. Ez valami noname cucc, amit Isztambulban vettem. Nem a kézvédelem miatt, hanem, hogy ha dől a gép, akkor ne törjön le a fék vagy a kuplung kar. Nem tudom, hogy egy nagyon drága alubetétes kézvédő mivel tud többet, de ez a motor nagyon sokszor eldőlt, sőt egyszer nyolcvannal végigszántotta az aszfaltot a jobb oldalán. A műanyag kicsit megolvadt a széleken, de nem görbült és nem törött el semmi. Kb. ötezer forint volt.

12 volts USB töltő és szivargyújtós töltő. Út legvégére mind a kettő beszart. Valószínűleg csak valami kontakthiba, de egyszerűen nem találtam a vidéki Indiában olyan elektromos szakembert, akinek hagytam volna, hogy belenyúljon a gépbe, majd otthon megcsináltatom.

A motoron volt egy bukócső amikor vettem. Ezen már látszott egy hegesztési nyom akkor is. Pushkarban egyszer eltört egy másik illesztési ponton, megcsináltattam az út szélén, 40 rúpia.

hegesztés indiában

Extra lábtartó. Ezt az Aliexpresszről rendeltem, azt gondoltam, egy lábtartó ugyan úgy nem lehet szar mint egy kézvédő. Nagyot tévedtem! Felszerelni is alig lehet, nyeklik az egész szerkezet. Pár használattól, folyton kilazul és meg kell húzni a csavarokat, amik ezért cserébe hamar rozsdásodni kezdenek. Lábat lehet rajta lógatni, de ennél egyszerűbb dolgot, ennél igénytelenebbül nem nagyon lehetett volna gyártani.

luxus és kényelem

SW-Motech menetfény. Mindenki azt hiszi, hogy szüksége van extra menetfényre, pedig a gyártók nyilván nem hülyék, és úgy tervezik a motorokat, hogy elég lámpa legyen rajtuk. Én azért szereztem be, mert gondoltam, hogy adódhat olyan helyzet, amikor azért jól jöhet.

20 percel később már nagyon kellett!

Elősször Iránban kapcsoltam fel, amikor éjjel a teljesen sötét hegyeken kellett átvágnom, és tényleg semmit nem lehetett látni. Amikor kellett, nagyon kellett, de egy kezemen meg tudom számolni, hányszor volt felkapcsolva. Ha fel van, istenien világít, s lőn világosság!

általában így használtam

Borbro űlés. Úristen! Úristen! Úristen! Ez volt a legjobb dolog, ami ezzel a motorral történt. A gyári ülés katasztrofálisan szar volt, viszont amit Borbély Gábor a seggem alá faragott, az konkrétan minden várakozásomat felülmúlta! Soha nem volt még ilyen kényelmes motorom.

kb csak gipszmintát nem vettünk a fenekemről

A GS ehhez képest tornatermi fapad. Egészen elképesztő kényelemere tettem szert. Nem volt olyan nap, hogy fájt volna a seggem, vagy kényelmetlen lett volna az üléspozíció, pedig volt amikor 11-12 órát töltöttem nyeregben, és kényes kis kurva vagyok. A nyerget ráadásul úgy alakítottuk ki, hogy pár centivel hátrébb kerültem. Mivel kormányt előrébb toltam így egészen nyújtott kézzel, és szinte chopperes üléspozíciót sikerült felvennem, kiállva viszont tökéletes endúrózást lehetett művelni. 

A képen nem jön ár mekkora a különbség, szavakban pedig nem leírható! 

Középsztender. Gyárilag nincs a mototron. Én úgy vettem, hogy volt rajta, de ferde volt, ezért került rá egy új az SW-Motech-től. Néha tényleg nagyon jól jött, és mivel hetente minimum egyszer, de volt, hogy kétszer is kellett láncot olajozni, nem lettem volna meg nélküle.

Lubeman láncolajozó. Mindenképpen akartam egy láncolajozót, hogy ne kelljen olajozni de a scottoiler rendszerekről nagyon vegyes véleményeket olvastam és ahhoz túl drága, hogy ne szeressem. A lubeman elvileg ugyan azt tudja, csak nem a légszűrőházra van rákötve, hanem manuálisan kell felpumpálni aztán szépen lecsöpög, cserébe 7-8 ezer forint. Nekem bevált amíg valami ismeretlen oknál fogva a hátsó, alsó sárvédő nem szakadt le és vitte magával az egészet valahol Iránban.

Amíg megvolt, jó volt!

DID 530 láncstett. Elvileg az 525-ös kell a motorra, de úgy döntöttem, az eggyel vastagabbat teszem rá. Tényleg rendszeresen, 5-700 kilométerenként tisztítottam és olajoztam. Nem kellett utána állítani, mintha új lenne. A fogaskerekeken sem látszik különösebben az elmúlt majdnem 20 000 kilométer.

Csomagtartó konzol. Nem nagyon gyártottak ehhez a motorhoz semmi kiegészítőt, de valamiért a Lengyel kispar eléggé rácuppant. Ez valami no name lengyel cucc, nincs is semmi baja.

Került hátra NG-MOTO féktárcsa egy oragnikus Brembo betéttel. A betét mostanra azért elfogyott, de  tárcsa még szinte makulátlan.

Na jó nem makulátlan, de még bőven nincs fél úton sem.

nem kopik

A motoron csak a kötelező karbantartási munkákat végeztem el. 6000 kilométerenként olajcsere, 3000 kilométerenként légszűrő olajozás, 12.000 kilométernél olaj és olajszűrő csere, mindent a gyári előírás szerint. Egyáltalán nem eszi az olajat, soha nem kellett rátölteni, mindig pontosan jelben állt az olajszint.

Olajcsere pakisztánban. Aznap Quettában én voltam a legizgalmasabb látványosság. 

Elvileg 12 000 kilométerenként kell szelephézagot állítani, amit elvileg meg tudok csinálni, gyakorlatilag nem mertem hozzákezdeni. Ezzel nem foglalkoztam, valószínűleg értéken belül van, de majd itthon ránézek, és kiderül. Megfogadtam a szerelőm tanácsát, és minden nap melegítettem a blokkot 1-2 percig indulás előtt, amikor két hónapig várt rám Indiában, akkor is második gombnyomásra magához tért.

Nyúlkáljon ott a halál!

A motor fogyasztása egészen szeszélyes a kezdetek óta. Ha csak hetven-nyolcvannal krúzolok, beéri 4,5-5 literrel, de amikor a dög unalmas Daht-e Lut sivatagban folyamatosan 130-140-es utazóval toltam neki, simán megivott 7,5 néha 8 litert is.

itt például sokat fogyaszt, de 6500 felett pörög (Irán Dash-e Lut)

Persze tudtam, hogy nagyobb magasságokon a karburátoros motorok a kevésbé sűrű oxigén miatt elgyengülnek. Aki nagyon szaki, simán utána állítgat. Én nagyon nem vagyok szaki, nem akartam a karburátort buzerálni. Örményországban már 2000 méter körüli magasságon is határozottan lehetett érezni, hogy fogy az erő. A végsebesség 150-ről simán visszaesett 120-ra, és ahogy nőtt a tengerszint feletti magasság, úgy csökkent a végsebesség. A tengerszint feletti minden 300 méterrel 3%-ot veszít  egy karburátoros motor az erejéből.

Majdnem 3000 méteren, majdnem 15 lóerővel gyengébben. (Örményország)

Heidenau K60-as gumik mellett döntöttem. A motort Michelin Anakee 3 gumikkal vettem. Nem volt ezekkel semmi baj, de ezek utcai gumik. Nem készültem masszív terepezésre, de sok föld útra például igen. Ami a gumicsere után rögtön feltűnt, hogy a motor a Michelinnel sokkal kezesebb volt. Meg lehetett szokni fél nap a alatt, de tényleg zongorázni lehetett a különbséget. A másik nagyon szembeötlő tény az volt, hogy a végsebesség 160-ról visszaesett 150-re. Kis teljesítménynél sokkal többet számít a gumi.

Alapvetően elégedett voltam ezekkel a gumikkal. Autópályán elvileg zajosak, de én nyitott bukóval nyomom, ezért úgyis füldugót használok, ergó ez engem egyáltalán nem érdekelt. Aszfalton tök jól működött, terepen vagy földúton, egészen csodálatos. Az esőt annyira nem szereti, de Valentino Rossin kívűl nem sokan lelkesednek érte.

A hátsó gumi meglepő módon 15 000 kilométer után cserére szorult, de az első még 19.000 kilométer után is majdnem 50%-os. Ebből kb. 5000 kilométer föld út vagy murva volt.

Ez nekem csak azért furcsa, mert a GS-en, ami alaphangon 60 kilóval nehezebb a Michelin Tourance szettem 18 000 kilométer után is majdnem 50%-on van. Ebből 8000 kilométert kettesben, fullosan megpakolva tettük bele, jelentős részét földúton Marokkóban.

Epilógus

Jó választás volt-e a Freewind? Tökéletesen azt hozta, amire számítottam. Ez a túraendúrok Suzuki Swiftje. Pont akkora státusszal a bír a motorok között, mint a Swift az autók között. Nem egy nagy durranás, de hibátlan koncepció. Soha nem hagyott cserben, és valószínűleg baltával sem lehet agyonverni, ha tartod magad a gyári karbantartási útmutatóhoz.

A háttérben Afganisztán

Nagyon kezes motor, kezdőknek is szokták ajánlani. Egy ilyen út nem a teljesítményhajhászásról szól, a megbízhatóság sokkal fontosabb. Senki nem szeret lerohadva az útszélén állni, de ez egy olyan egyszerű konstrukció, hogy bármelyik kicsit ügyesebb szerelő a világ bármely pontján tudott volna rögtönözni hozzá valami alkatrészt, szerencsére erre nem kellet sort keríteni. Semmiféle elektronika nincs benne, nincs semmi trükk. Ha lett volna ABS, valószínűleg nem taknyolok Indiában, de azért ezt a teljesítményt még el lehet terelgetni ABS nélkül is.

Ha mégegyszer választanom kéne, mégsem ezzel a motorral kelnék útra. Nem azért, mert bármi baja van, hanem, mert egyszerűségéből fakadóan, szinte semmi pluszt nem tesz hozzá a motorozáshoz a kiszámítható haladáson felül. Unalmas mint egy hittanóra. A DR blokkja az egyik legnyugodtabb járású egyhengeres, még csak azt sem mondhatom, hogy zavart volna a vibráció, mert nem zavart, egyszerűen nincs, de néha jó lett volna kicsit játszani is, nem csak használni. A blokk úgy kattog mint egy légkalapács, mégis az egész motor olyan simán jár, mint egy Singer varrógép. Minden szélsőséges őrülettől teljesen mentes karakter.

Ha érdekel a napi friss, akkor keress facebookon: https://www.facebook.com/Othrn/
Ha nem szeretsz olvasni: https://www.youtube.com/channel/UCBPlwjAXybPL4fqbrmpMALg/videos?disable_polymer=1
Ha nincs idő semmire: https://www.instagram.com/ontherunontherun/